很长一段时间，PSA的车，包括标致和雪铁龙甚至DS品牌，都在用扭力梁后悬架，也就是大家口中说的"货车悬架"。最要命的是，PSA为扭力梁的坚持实在是执着。
上图就是很典型的"扭力梁后悬架"，扭力梁顾名思义指的就是中间那根大梁，被称为"非独立悬挂"的原因也一目了然，控制臂和弹簧盘都和梁焊接在一起，分别都不能独立运动，只能作为一个整体来传递力。
这样的设定，对于中小尺寸的车型来说其实好处颇多，比如更好的后排及后备箱空间、降低故障率及维护成本。当然PSA在中国大规模使用扭力梁的原因也不是非常"无理"，人家在欧洲用了多少年了，很多细分市场都是销冠。
在收购欧宝和沃克斯豪尔后，PSA在欧洲的影响力变得更大，2018年全年的全球销量是388万台，欧洲独占其中80%。而2018年DCPA（东风和PSA在华合资公司）卖出多少标致、雪铁龙和DS呢？只有25.34万台，占全球销量的6.5%。作为全球最大的汽车市场，这显然和体量倒挂，中国消费者不喜欢PSA，并且越来越不喜欢。
其中有几个重要的原因，饱受诟病的就是连年来的祖传小排量发动机、不加长、以及扭力梁后悬架。这些东西在欧洲确实很接地气，大城市路小，大家恨不得汽车都跟自行车那么大，郊区路好，环境友好深入人心，小排量发动机省油降排放。并且人手一台车，后排利用率非常低，地下是扭力梁还是多连杆，真的无所谓。从Engine?of?the?year奖项就能看出，欧洲人多喜欢小排量发动机。
看看卖得好的大众汽车，是什么时候第一次嗅到"加长需求"的，很多人认为是奥迪A6L的国产版本下线，那时候是1999年。其实有一款车比A6L更早加长，只是没有体现在命名上：基于帕萨特B2打造的桑塔纳。
相比投产更早的巴西版本，国产版本的车长从4572mm增加到了4680mm，B柱后移超过100mm，那时候还是90年代。
说回到PSA对自己扭力梁的执着，我们可能要从标致的赛事成绩来分析。
上世纪末，技术积累达到质变的标致开始了逆天的赛事征程。1992年有这么几场重要的比赛：五月银石赛道、六月勒芒24小时耐力赛、七月多宁顿赛道、八月铃鹿赛道、十月的马尼赛道，标致用一台905拿下了所有冠军。该车的底盘由PSA和达索共同研发，达索的主要业务是造飞机，也是军用战机的主要制造商之一，1993年，905再次勒芒24h夺冠。
如果说905是赛车，那么205的后继车型206可是实实在在的量产车。民用版本的206是一台便宜到领低保都能轻松负担的小车，经过赛用部门的调校，首次参加拉力赛的206WRC就拿下了San?Remo的冠军。2000、2001、2002年三年连续拿下世界拉力锦标赛的冠军。
很多人可能会说，赛车的成绩并不代表民用版本的素质，甚至还有第三方介入协助调校。但是PSA的扭力梁在生产制造上也是行业内高标准的代表。
从实拍图看PSA的扭力梁事实上并不是一根简单的钢制梁，它的截面是一个类似"凹"的形状，开口朝向车尾。区别于低成本扭力梁方正的造型，这种异形的设计一般都是为了让扭力梁的性能更好。开口的设计在车辆发生颠簸和左右高度不一致时，能够更好地扭转来消化颠簸的冲击，强度是由其焊接工艺、材料、厚度和截面形状来保证的。
另外，PSA的扭力梁内部还别有洞天，为了消除小瑕疵带来的风险，扭力梁的内外表面都经过抛丸的工序处理。原理是用高速喷出的小钢珠击打金属零件表面，把那些小裂口、小瑕疵全部"夯实"，保证其强度。最后，在内腔里喷上油液，这一步大部分厂家的扭力梁都不会做，因为这对密封性的要求很高，这又是一笔巨大的开支。这样做的好处就是在钢材扭转变形时，最大成都降低噪音。
对于PSA而言，有赛事成绩做背书，有技术优势做保障，有欧洲销量做支持，好像没有做出改变的理由。
其实多连杆悬架的成本也不会有多么高，带来的好处在买菜车上的体现，最明显的也就是后排显得没那么颠。但刚好，跟后排有关的属性恰巧是中国市场最为敏感的，对于空间、舒适度的需求是新兴市场必经之路，而PSA在用欧洲的用车需求考量中国的市场。
如今PSA终于开始用多连杆后悬架了，只是市场已经对PSA形成固有印象了，另外风向似乎也有所改变，有些车型居然从多连杆变回了扭力梁结构后悬架，比如马自达新昂克赛拉。
在变和不变之间踌躇徘徊的PSA需要梳理一下自己的优势，看着自己的欧洲朋友们要么绝对服从市场，要么固守己见，PSA该给出一个明确的决定了。
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扭力梁式悬挂和独立悬挂的主要区别在于连接方式，独立悬挂结构是将车轮与车身连接，两个对称的轮胎之间没有直接连接；而扭力梁式悬挂结构在车轮与车身连接的同时，两个车轮之间也存在连接。以下是相关介绍：独立悬架的优点:独立悬架的优点是独立悬架的车轮是独立的，一个车轮的振动波动不会影响到另一个车轮，而扭力梁是用一根横梁连接左右车轮的悬架，一个车轮的跳动必然会影响到另一个车轮，所以独立悬架的平顺性和操控感相对更好。独立悬架的缺点:独立悬架的缺点是刚性不如扭力梁。悬架各连杆连接处受力较大，因此磨损会更大，维修费用也更高。在研发过程中，对材料和结构要求高，所以价格会高很多。扭力梁的结构非常坚固耐用，变形率很低，但是扭力梁悬架的重量要高很多。
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本文概览：很长一段时间，PSA的车，包括标致和雪铁龙甚至DS品牌，都在用扭力梁后悬架，也就是大家口中说的"货车悬架"。最要命的是，PSA为扭力梁的坚持实在是执着。上图就是很典型的"扭力梁...
文章不错《扭力梁悬挂耐用吗》内容很有帮助