“三锁”是我们在讨论越野车时经常提到的一个名词。众所周知，汽车的前轴和后轴上都有差速器。在差速器的作用下，两侧车轮可以以不同的速度转动，从而实现更好的跟踪。理论上，差速器是汽车技术进步的标志。大多数情况下，差速器有利于驾驶控制。
但是，在某些特定情况下，微分会成为障碍。比如，当一侧驱动轮处于非附着状态(俗称打滑)时，车辆会将所有动力分配给这个非附着轮，而另一侧有附着的驱动轮则无法输出扭矩。结果，车辆被困。所以简单来说，差速锁的作用就是“锁住”差速器，从而帮助车辆摆脱困境。
在实际应用中，差速锁可以分为不同的类别，其锁止能力和运行逻辑会有所不同。今天大咖就和大家聊聊不同类型的差速锁。
强制锁定差速锁
这可以说是差速锁最基本的类型。其原理是在普通对称锥齿轮差速器上设置差速锁，使差速器硬连接。硬连接的好处是扭矩分配比高，不用担心差速锁过热。比如三个车轮打滑，唯一有附着力的车轮可以分配到25%的扭矩。
然而，这种类型的差速锁也有一些缺点。当差速锁的状态需要切换时，需要停止。此外，这种差速锁的扭矩分配是不可改变的。所以现在新的越野车很少配备这种类型的差速锁。
高摩擦自锁差速锁
高摩擦自锁差速锁主要分为摩擦片式和滑块凸轮式。总的来说，这种类型的差速锁可以由车辆独立锁止和解锁。在使用体验上比传统的强制锁止式差速锁更方便，可以在一定范围内分配左右车轮的输出扭矩，因此比传统的强制锁止式差速锁应用更广泛。
摩擦片式差速锁结构简单，因为摩擦片不是硬链接，所以在锁定状态下运行更平稳。但这种差速锁由于运行中存在过热、打滑、摩擦片磨损等问题，只能承受有限的扭矩，无法应对高强度的越野解脱。多离合限滑差速器也属于这一类型，在轿车和城市SUV中最为常见。
滑块凸轮式差速锁虽然也是靠摩擦力锁止，但是滑块和凸轮之间的摩擦力大，所以这种类型的差速锁可以承受更高的强度来脱困。但这种差速锁结构复杂，制造成本高，滑块和凸轮更容易磨损，是一种高成本的解决方案。
托尔森差速器
Torson差速器也是一种硬连接的防滑装置，其特点是传递扭矩的可变范围很大，并且可以调节。与常见的“多离合器限滑差速器”不同，陶森差速器是纯机械式限滑差速器，更可靠耐用。同时由于托森差速器的特殊机构，可以实现自动锁止，反应也比较迅速。但是，托尔森差速器的缺点是价格昂贵。配备这种差速器的典型车型是奥迪Quattro系列。
从原理上来说，陶森差速器最大的特点就是用涡旋齿轮和蜗轮的啮合系统代替了离合器片或锥齿轮。当驱动轮打滑时，涡旋齿轮和蜗轮的复杂结构会实现自动啮合，从而起到差速锁的作用。与传统的强制锁止式差速锁相比，陶森差速器可以实现自动锁止，比普通的多片离合器限滑差速器能承受更大的扭矩。这是一个很好的解决方案。
粘性联轴器差速锁
这是一种新型的差速锁，使用硅油作为传递扭矩的介质(但与液力变矩器的原理不同)。硅油具有高热膨胀系数。两轴转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀。硅油推动摩擦叶片紧密结合。此时，粘性联轴器两端的传动轴直接连为一体，即粘性联轴器被锁紧。这种现象被称为“驼峰现象”。
驼峰现象发生的非常快，所以当两侧驱动轮打滑时，差速锁可以快速锁止，实现快速缓解。硅油冷却后会自动解锁，所以这类差速锁无法提供手动控制。在使用上，首先与硅油的特殊性质有关。一般来说，粘性联轴器差速锁会作为中央差速锁，在前后桥之间分配扭矩分配。
Daka摘要
今天提到四种常见的差速锁。这四种差速锁都是基于机械结构来实现锁止功能的。其实除了这些机械差速锁，还有电子限滑差速器，也很常见。一般来说，如果不用于高强度越野，电子限滑差速器就足够了。下次我们买越野车，除了看它有几把锁之外，不妨关注一下它所携带的差速锁的类型，从而对车辆的特性有更深入的了解。
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