在国内的汽车圈，法系车绝对是最特立独行的一个，比如说坚持不研发2.0T发动机，?比如说坚持在主销车型上使用扭力梁悬架，也就是很多人俗称的“板车悬架”。但是虽然法系车的悬架先天条件不好，但是法国人总能将半独立悬架调教出超出预期的效果，也就获得了底盘大师的美誉。
扭力梁悬架的优缺点
其实法系车所谓的大师级底盘，主要体现在操控性上，而不是舒适性方面。所谓的扭力梁非独立悬架，也就是说两个车轮的悬挂系统并不是完全独立，两个车轮通过一根扭力梁进行连接。
这种悬架结构简单、成本低、占用空间小、直线行驶稳定性好、可以减少刹车点头。不过，虽然扭力梁在一定范围内可以扭转，但是遇到非平整路面，两个车轮会互相干涉，影响操控性和舒适性。在同等调教水平下，独立悬挂肯定是要比非独立悬挂更出色，但是法系车就属于典型的硬件不够，调教来凑。
为什么说法系车的底盘是大师级？
在聊法系车的底盘之前，我们先搞清楚，什么样的底盘可以称之为好的底盘，简单来说，日常不硬，急转不倾，过坑不颠，其中的关键不仅是底盘的软硬度，而是悬架弹簧的响应速度，快速压缩，快速回弹，就能够达到理想的减震效果。
之所以说法系车底盘好，最主要的还是因为法系车在赛车领域辉煌的历史，加上有几款法系车的底盘操控性确实不错。雪铁龙曾经统治WRC拉力赛长达九年，富康ZX、塞纳?206、307、C4都战功赫赫，205、306、富康ZX、塞纳更被称之为弯道之王，不过这些车型几乎都是全时四驱，而且他们的悬架也不是很多法系迷口中的扭力梁悬架，而是扭杆弹簧独立悬挂，两者不能直接类比。
另一方面，法系车确实有一些底盘方面的独特技术，让法系车在扭力梁悬架的基础上，实现了同级别首屈一指的麋鹿测试成绩，比如4008?80km/h，5008?78km/h?,，C3?aircross?78km/h?，?308GT(国产308s)?82km/h，法系车的底盘黑科技如下：
1、PSS后轮随动转向技术，简单说就是汽车在过弯时，除了前轮能提供转向力和转向方向以外，后轮也能产生一定程度的转向角度。这项技术就是PSA在扭力梁悬架的基础上做到的。
2、U型可变截面式扭力梁，其他厂商的扭力梁是比较细的，主要是为了提供较好的扭转性，让两个车轮有一定的活动空间，增加舒适性，而法系车的扭力梁通常较为粗壮，主要是为了增加其抗扭刚度，提升操控的稳定性。
3、筒簧分离式设计，有别于传统悬架，法系车的很多底盘，减震弹簧和筒式减震器都是分离的，这样一来留给调教的空间更大，能够通过不同程度的软硬调节，一定程度上提高底盘的舒适性。
4、PHC自适应液压稳定技术，其实法系车一直喜欢通过液压技术来增强底盘的舒适性，比如老一代的C5。这种液压技术，相比自适应空气悬挂或者自适应电磁悬挂成本要低得多，但是可以达到不错的减震效果，简单说就通过调节油液通孔面积，通过在不同状态下油液被压缩的回弹力，来调节悬架的软硬程度。
法系车之所以热衷于采用扭力梁悬架，其实是因为扭力梁悬架在低成本的情况下，也可以满足操控性的需求，非常适合法国多山的路况。虽然说PSA的调教在一定程度上弥补了扭力梁悬架在舒适性的不足，但是扭力梁毕竟是扭力梁，法系的扭力梁悬架日常行驶的舒适性不错，操控性一流，但是遇到大颠簸的时候，舒适性会明显不如同样调教水平的独立悬架。
举例来说，扭力梁悬架本身的天资是50分，法国人通过后天调教把它提升到了80分，而独立悬架本身的天资是60分，有的车企能够将它调到70分，也有的车企能够把它调到90分。如果想要直观的体会到这个差距，试一试搭载独立悬架的高端的法系车，就明白了，那才叫真正舒适的底盘啊。
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扭力梁非独立悬架是入门级自主品牌轿车和合资品牌轿车最常用的后悬架结构。这种悬挂的主要优点是:第一，制造成本很低，这种悬挂可以为车企减少研发的材料成本，可以降低汽车的整体价格。第二个优点是扭力梁悬架具有良好的承载能力。以具有一定扭矩能力的坚固硬梁作为承载体，在车辆行驶的动态状态下，能保证承载能力和结构稳定性。所以很多客车和货车也采用扭力梁悬架。
扭力梁的缺点是扭力梁只有活动摆臂和螺旋弹簧支撑，会减少压缩行程，在崎岖路面使用体验会特别差。在铺砌路面上使用扭力梁悬架也会影响车辆的操纵极限。
独立悬架的优点是舒适性好，可以提高轮胎在行驶时的性能。且舒适度高。常见的独立悬架有麦弗逊悬架、双横臂悬架和多连杆式悬架。与扭力梁悬架相比，独立悬架重量更轻，减少了对车身的冲击，提高了车轮的地面附着力。它可以降低发动机的位置和汽车的重心，从而提高汽车的行驶稳定性。这些不仅可以提高轮胎与地面的附着力，还可以减少车身的倾斜和振动。
独立悬架的缺点是占用空的空间大，结构复杂，其中多连杆悬架只出现在高端车上，所以独立悬架的制造成本比扭力梁高。
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