90年代的日本性能车，丰田supler、日本的GTR和本田NSX当时在车的世界南北走向。账本上的数据只有280只左右，但懂的人知道。这280不是他们的实力。不改变硬件，刷电脑，马力轻跑500匹，什么能让你拥有那么大的神力？目前，我们身边活跃的只有日产的GTR，新的NSX350万售价与牛马持平，离我们还很远，与宝马同平台的丰田supra还没有正式引入国内。所以这次来看看日产的GTR吧。送“战神”称号。我们熟知的GTR有三代：R32、R33、R34和市售的R35。除了R35上装有V6双涡轮。上一代的搭载一直是有名的直六涡轮增压器，代号为RB26DETT，那，牛在哪里？RB26，直列6缸，每缸4个气门，双顶置凸轮轴，86mm管路内径和73.7mm行程构成2568cc排量，压缩比设定为8.5:1，两个涡轮的加载马力达到280匹上线1000多匹马力的技术亮点离不开铸铁缸体，在当时的发动机材料和加工技术中，镁铝合金远远赶不上这种工作强度。因此，日产只能为了超强的改造潜力而牺牲部分轻量化和散热性能，这被认为值得日后。聚间改造案例数不胜数，五六百只只是打底，其中铸铁砌块功不可没。与直六发动机合作的是两个盖瑞特的T28陶瓷转子涡轮，分别负责三个气缸的增压工作，互不影响。此外，两个涡轮连接三缸排气歧管，具有自己的泄压阀。由此，使发动机排气的脉冲干扰最小，发动机的排气更顺畅，涡轮的延迟也比较小。10PSI的增压压力相对于发动机的耐造能力调整还比较保守，升级大多也换成了大涡轮。效果马上就会显现出来。此外，活塞根据增强的连杆重新设计，整体锻造式曲轴是大马力输出的基础。特殊的机油冷却和喷油嘴确保足够的发动机工作冷却环境。它采用了排气阀中不常见的封钠工艺，通过在阀体内添加钠金属，使阀更轻量化，同时实现了较强的金属疲劳性。多年来，随着GTRR35的问世，RB26也退出了历史舞台，但至今该发动机仍活跃在多场汽车比赛中，受到众多改装车朋友和赛车手的喜爱。目前，搭载该发动机的GTM在国内道路上很难看到。更强的R35是在各个方面都不输给它的前辈。
都说GTR厉害，可连用啥发动机都不懂？了解这些做个识货的玩车族
『 宝马M3对比奥迪R8与雪佛兰Corvette C6』
● 组合测试车辆:
奥迪R8309kW，四轮驱动，0-100km/h加速时间4.4秒，最高车速301km/h，售价104400欧元
宝马M3 309kW，后轮驱动，0-100km/h加速时间4.8秒，最高车速250km/h，售价66650欧元
雪佛兰Corvette C6 297kW，后轮驱动，0-100km/h加速时间4.8秒，最高车速300km/h，售价65290欧元
也许你会问：到底谁才是宝马M3的真正对手？和你的答案一样，其实很简单奥迪RS4和梅赛德斯-奔驰C级AMG。不过偏偏不凑巧，M3的这两个真正同级别对手都正在经历着一些变化，旧版的奥迪RS4已经停产了，新的接替者还没有开始生产；而梅赛德斯的新C63 AMG也只能等到明年才能开始销售，所以我们现在无法再给宝马M3找到真正的门当户对的对手。
不过这其实也无关紧要，因为按照慕尼黑人自己口号去理解“新M3其实也不用在真正的跑车面前躲躲闪闪”——面对一个如此嘹亮的战斗宣言，那么我们就没有回避的理由了，不妨利用这个机会给M3找两个“纯种跑车”比试比试：一个对手是同样来自奥迪家族的R8，搭载V8发动机，拥有与M3旗鼓相当的最大功率——309kW；另一个对手是价格与M3不相上下的美国经典跑车Corvette C6，同样搭载了V8发动机，最大功率为297kW。
『宝马M3的运动姿态』
三部车不仅外观上形态各异，它们在车身制造的技术方案上也存在着很大的不同：R8上应用的是奥迪的全铝车身技术（Audi Space Frame），车身上数量众多的超高压成型全铝型材和浇铸、焊接技术使R8的车身拥有极为出色的刚性；奥迪R8的同乡对手宝马在M3的车身制造上也同样应用了铝金属，但并没有采用全铝构造——宝马M3的承压件和承重件均为钢制结构，车身外观件则分别由铝金属（发动机盖），人造有机材料（翼子板）和碳素纤维板（顶盖）制成；Corvette的车身构造也不简单，作为主要承压结构件的车身底板由钢材辅以特殊纤维材料制成，仪表板结构支架为铝合金件，而车身外覆盖件则均为人造有机材料。
除了外观上的差别之外，三车的车内空间布局也区别很大，最大的区别在于奥迪R8和Corvette C6都为双座跑车设计，而宝马M3则采用了四座设计。比量一下车内尺寸，M3的前排空间最为充裕，主要是比另两部车更宽，座椅本身也不像对手的那样窄；除了因为车身的自身尺寸稍小之外，在车内穿堂而过的动力传动通道也影响了奥迪和Corvette的空间水平。 宝马
M3的发动机与内饰』
另外，除了乘坐空间不是十分宽敞之外，R8的行李箱也不大，行李箱位于位于车身前部，大小只有100升左右，除了正常的行李箱之外，座位后面还有大约90升的空间可供使用，不过对于长途旅行者来说即便两者都加起来空间也还是远远不够的；与R8的“袖珍旅行箱”相比M3的后备箱则非常宽敞，达到了430升，完全达到了一部正常的家庭轿车的水平；Corvette则秉承了典型的美国车“优良传统”，它的后备箱容积达到634升——这基本上能够允许车内仅有的两个人带上全部家当去做一次长途旅行。
论及车内的功能及操作设计奥迪依然是众车的典范，操作设置简单而且完全符合我们的自然逻辑想法，所有的按键和旋钮都在触手可及的地方，排列整洁；与奥迪相比M3的功能设置基本上也旗鼓相当宝马的汽车设计师显然充分借鉴了家族内各款车的得与失，M3的操作处处体现出了实用至上原则，逻辑也很清晰，唯一让我们稍感困惑的是M3的i-Drive系统。
对于初次驾驶来说是一件麻烦事：要想按照自己的口味设置M3的动态特点就必须到i-Drive系统里面苦苦寻找一番，不过也有它的优点，就是在完成了设置之后，系统可以把自己偏好的参数储存下来，下次再调整的时候只需要通过方向盘上的“M”健就能够直接调取出来；Corvette C6有一点让我们不是十分理解的特别之处：停车之后如果忘记了挂进倒档，那么到第二天早上电瓶里会一点电也不剩——这是他们的设计——通过挂档才能关闭车上的用电器。『奥迪R8的运动姿态』
在安全配置方面，来自美国的Corvette又一次充当了失败的角色，与宝马M3的应有尽有相比，C6上缺少了很多安全配置，与奥迪R8相比也相差很多。奥迪R8的做工质量为三车最好，每一点每一处都显得十分精致——这也是理所当然的事情，因为光从售价上来看奥迪R8就比对手贵出40000欧元，精致的做工不算奢求；M3的做工也很不错，只是在材料选择上与自己的同乡对手还稍有差距；与两部德国车相比，Corvette在做工与选材上可以说有点“丢人现眼”，价格不菲的]跑车上依然存在着一些“低级缺陷”，例如：零件与零件之间的匹配不严，行驶过程中时常出现的异响，另外在选材上也很廉价，这些都严重影响了C6在这个章节中的得分。
奥迪R8
的内饰与发动机』
Corvette的后桥采用了横置钢板弹簧设计，这给它在舒适性测试中带来了很大麻烦，尤其是在连续细碎波浪路段上C6的表现比较糟糕，它的车尾不算很稳，路面的振动就像完全没有经过过滤一样直接传进车内；Corvette的前轴容易引起车身的点动，而且对路面的振动过滤也同样不理想，转向系统也存在类似的问题，遇到路面不平的时候方向盘有“打手”的感觉。
奥迪R8
的底盘也很硬朗，但是却绝没有“硬得让你不得安宁”，R8对路面颠簸的过滤很有效果，而且对行驶噪音的隔音效果也很不错；虽然在整个驾驶的过程中你始终能够感觉到位于车身中间位置的V8发动机的工作声音，但绝不招惹你的神经；R8座椅的侧面支撑十分有力，而且本身可以随意调节，任何身材的人都能找到属于自己的合适位置，适合长途驾驶，不易让人感觉疲乏。
宝马M3的舒适性更为出众，即使路面很颠簸时你感觉不出M3是一个为了追求运动性能而作了很多调整的跑车]；M3的底盘特性可以自由切换，能够在偏向舒适与偏向运动之间作调整；与奥迪R8相比，M3座椅的侧面支撑稍稍显得有些过于平缓。
每个制造商的发动机都有些自己的特点，我们在这三部车上能够明显地感觉到这一点，虽然这三款发动机同样都叫做V8，但是它们之间却在性格秉性上存在着很大的差异。正如我们事先所预想到的那样，宝马M3的V8发动机高转速表现非常突出，最大转速能够达到每分钟8300转，这就是M3的一切动力来源——估计仅此一点就足以让依然怀念上一代那款6缸老宝马的那些人停止伤心了。
『雪佛兰Corvette C6的运动姿态』
M3的变速器与发动机之间的配合堪称天衣无缝，无论挂在什么档位上，变速器都能充分释放发动机的深层力量；M3的发动机有着良好的油门灵敏度，脚趾的一个轻微动作都能立即转化成疯狂提速：从摆脱静止到100km/h
宝马M3只需要4.8秒的时间，在15.7秒之后M3就能够冲破200km/h大关；M3的最高车速被电子限速限制在了250km/h的水平上，不过这一点可以根据顾客自己愿望改变——为M3添置价格为2450欧元的M-Drives Package，这样M3就能不受任何电子限制狂飙至280km/h。
从把发动机动力转化成驱动力的效率来看，两个对手都无法超越宝马M3，这并非完全是发动机本身的功劳，变速器和换档机构也仿佛为发动机量身定做，综合因素造就了M3的卓越性能；当然，突出性能的背后一般都隐藏着“不太节约”的油耗，M3也不例外：每100公里的路程中M3的喷油嘴足足要喷射出14.6升高标号汽油，而且稍不留神你还会取得更差的成绩，每百公里烧掉18到20升汽油是一件很轻松的事情。
『雪佛兰Corvette C6的内饰与发动机』
与宝马M3相比，Corvette的6升发动机堪称节省，仅13.7升汽油就能驱动它行走一百公里，而且Corvette对燃油的品质要求也没有M3那么苛刻。不过同样道理：相对较低的油耗背后也同样隐藏着较低的动力性能，这是个毫无争议的事实；Corvette的第一档只适用于起步使用，感觉车子动起来之后可以直接挂进第六档前进——发动机从很低的转速重新起步再来，不过这不是问题，因为C6的V8发动机能够输出最大546Nm的扭矩，有着比对手更为充沛的力量来驱动整车（奥迪430Nm， 宝马400Nm）。
与充沛的扭矩输出相比，Corvette的发动机好像并不十分喜欢向高转速上攀升，每次临近6000转/分钟的时候你都需要把变速器换到下一档位，否则你会清晰地感觉到发动机的疲惫；尽管如此，如果能够驾驭好这部Corvette的话，它能够和M3一样加速，它同样也只需要4.8秒就能冲破100km/h，从摆脱静止到突破200km/h它甚至比M3更快；它的最高车速达到了300km/h，仅比奥迪R8稍慢一步，不过请注意，这里依然存在区别：尽管两车的最高车速不相上下，但是在整个加速过程中R8要比C6轻盈得多。
奥迪R8在整个过程中始终保持步履轻盈，这部发动机中置的超级跑车能够在4.4秒时间里完成从静止到100km/h的加速过程，加速到200km/h的仅需要15.2秒，也同样为三车最快；R8换档操作机构尽管没有宝马M3的那样丝滑般顺畅的感觉，但是要比Corvette精准很多；驾驶R8需要更驾驶者更加勤奋的换档，但不影响驾驶感觉，驾驶过程中可以清晰地感觉到变速器和发动机之间的配合非常和谐；不过，出色的加速性能自然也是以超高的油耗为代价的，R8的汽油直喷发动机每百公里总共要消耗掉15.7升汽油——除了基础购置价格之外，这个又成了它的另一个劣势。宝马M3、奥迪R8与雪佛兰Corvette C6的尾部对比』
奥迪R8与宝马M3在操控性测试路段上的表现给我们留下了非常深刻的印象；它们在弯路中的速度都很让人吃惊，不过对比之下还是M3略胜一筹：在弯路中后轮驱动战胜了全时四驱。M3的差速锁能够实现100%的差速分配，能够更好地抵消车轮打滑带来的负面影响，车尾通过温和的转向过度释放多余的动能，使车身尽量保持稳定姿态。
M3的转向系统指向精准，驾驭起来很轻松，这一点在做绕桩测试的时候表现非常突出，它的最快绕桩速度达到了70.4km/h，R8的最大速度仅达到了66.8km/h，不过R8在操控性测试中的耗时还是要比M3更短；在关闭电子稳定程序的情况下，R8也能保持稳健姿态，很难突破物理极限，不过在连续变向时R8的车尾反应很强烈，这一点需要驾驶者稍稍注意。Corvette与两个对手相比有些掉队了，它的转向系统缺少精准感觉，对于这样高性能的跑车它的刹车性能也有些不足，另外车轮的抓地力也很一般，与对手相比差距很大。
Corvette在这个章节测试中取得了五项最好成绩（基础价格，保值率，保险费用成本，燃油消耗成本），也正是这五项最好的成绩帮助Corvette战胜了处于同样价格水准的宝马M3。M3仅在环保一项上取得了优势；而奥迪则受累于最高的基础价格，跌到了最后，不过它的整车保修和标准配置水平是最好的。
『三款车的仪表盘对比』
宝马M3取得了最后的胜利，这不仅是因为它在今天的整场测试中都表现突出，更重要的是它是最适合日常使用的车，慕尼黑人很早就想把家庭用车和超级跑车完美地融合在一起，而今天M3的成功说明他们已经把梦想变成了现实；超高的售价和不够宽敞的车内空间拖累了奥迪的表现，R8最终只能屈居第二，不过R8展示出了完美的动态性能，视觉上来看R8更是堪称一部精美的艺术品，令对手无法比肩；排名最后的Corvette其实也不错，功率强劲的发动机和最低的价格是它的诱人之处。
奥迪R8：
R8的V8直喷发动机脱胎于奥迪RS4，并没有采用涡轮增压技术，最大功率达到了309kW，与普通的RS4发动机不同，R8的V8发动机采用了干式油底壳润滑系统，每个气缸依然为4气门设计，分别由两根链条联动的凸轮轴驱动。这款发动机的缸体很深，采用了可变正时技术，通过直喷技术和大压缩比使发动机的效率得到了很好的提升。发动机缸体为铝硅合金，活塞环也采用了特制的材料，能够有效地保护活塞与缸壁之间的摩擦面。『三款车的轮毂对比』
宝马M3发动机的最大功率同样达到了309kW，该发动机在很多技术细节上都与宝马M5的V10保持了一致性。该发动机的缸体很浅，在设计上十分注重高转速时的表现，里面集成了很多宝马的先进技术，例如高效的空气配送，完全可变正时调节（Doppel Vanos）；单个节气门的运动由步进电机控制，这种设计很好地改善了发动机的油门灵敏度。与R8的干式油底壳润滑系统相比，宝马M3采用了普通润滑系统，由两个油泵驱动，也完全能够满足润滑需求。
从构造上来看，这款最大功率达到了297kW的8缸发动机完全是一个“过时”的作品，设计上并没有追求高转速，而是把重点放在了排量上；发动机正时采用了一根凸轮轴设计，并配合以推杆，气缸顶部设计很窄且很轻；得益于在应用技术上的进步（材料、轻金属壳体、配气技术以及发动机电子技术），这款6升的发动机也达到了很好的性能，特别是在低转速区间的扭矩输出方面还拥有优势，在实际驾驶中也比对手更省油。
说到90年代的日本性能车，丰田supra，日本GTR和本田NSX在当时可谓是在车圈红遍大江南北，虽然账面数据只有区区的280匹左右，但是懂的人都知道，这个280远远不是他们的实力所在，不改硬件，刷个电脑，马力上500匹轻轻松松，那么是什么让它们有这般神力？现在还经常活跃在我们身边的只有日产的GTR，新的NSX?350万的起售价可以跟牛马平起平坐，离我们尚远，与宝马同平台的丰田supra暂时还没有正式引入国内。所以这次我们要看的就是日产的GTR，人送“战神”称号。
我们熟悉的GTR有三代，分别是R32,?R33，R34和现售的R35。
除了R35上搭载的是V6的双涡轮。之前的几代搭载一直都是有名直六涡轮增压机器，代号RB26?DETT，它，牛在哪里？
RB26，直列六缸，每缸四气门，双顶置凸轮轴，86mm的缸径及73.7mm冲程组成了2568cc的排气量，压缩比被设定在8.5:1，在两颗涡轮的加持下马力达到了280匹，2004年停产。
技术亮点
要做到1000多匹的马力上线，铸铁的缸体是不可或缺的，在当时的发动机材料和加工工艺下，铝合金远远达不到这样的工作强度，所以日产为了超强的改装潜能只能牺牲一部分的轻量化和散热性能，但是这么做在日后看来是十分值得的，坊间的改装案例数不胜数，五六百匹只是打底，其中铸铁缸体功不可没。
与直六引擎合作的是两颗盖瑞特的T28陶瓷转子涡轮，它们分别负责三个缸的增压工作，互不影响。此外两个涡轮接三个缸的排气歧管，有自己的泄压阀，这样把发动机排气的脉冲干扰做到最小，发动机的排气更加顺畅，涡轮的迟滞也相对小了许多。10PSI的增压压力相对于发动机的抗造能力调校的还是很保守的，升级很多也是换大涡轮。效果立竿见影。
此外在活塞经过重新的设计配合强化的连杆，一体锻造式的曲轴，这是大马力输出的基础。特别的机油冷却和喷油嘴保证足够的发动机工作冷却环境。甚至排气气门都采用了不多见的封钠工艺，通过在气门体内加入钠金属，让气门更加轻量化的同时又很强的金属抗疲劳性。
这么多年过去了，随着GTR?R35的面世，RB26也退出了历史的舞台，但是现在这台发动机依然活跃在很多汽车赛事上，深受很多改装车友和赛车手的喜爱。
现在搭载这台发动机的GTR很难在国内的路上见到了，更强的R35在方方面面都不输它的老前辈。
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本文概览：90年代的日本性能车，丰田supler、日本的GTR和本田NSX当时在车的世界南北走向。账本上的数据只有280只左右，但懂的人知道。这280不是他们的实力。不改变硬件，刷电脑，...
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